Luca de Meo,directeur général de Renault et nouveau président de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA),lors d’une conférence de presse sur les perspectives du secteur en matière de mobilité zéro émission,à Bruxelles,le 31 janvier 2023. KENZO TRIBOUILLARD / AFP C’est une note blanche qui circule dans les cabinets ministériels et les instances européennes. En jargon européen,on appelle cela un « non paper ». Elle n’est pas signée,mais elle émane d’un grand constructeur automobile,dont le directeur général préside aussi l’Association des constructeurs européens d’automobiles à Bruxelles (ACEA). Tout le monde aura reconnu Renault et Luca de Meo,même si l’entreprise ne fait aucun commentaire.
Ce document plaide pour l’utilisation d’une disposition méconnue,l’article 122.1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE),une sorte de « 49.3 européen »,qui permettrait de différer dans l’urgence l’application d’une réglementation,en court-circuitant le Parlement de Strasbourg.
L’objectif de ce document,que Le Monde a pu lire,est de reporter de 2025 à 2027 le durcissement de la norme dite CAFE (Corporate Average Fuel Economy) portant sur les émissions de dioxyde de carbone. A compter de 2025,le seuil moyen autorisé par véhicule diminuera de 15 %,pour atteindre un maximum situé entre 90 grammes et 95 grammes de CO2 par kilomètre (un chiffre qui varie selon les calculs et les marques). Un constructeur automobile qui dépasserait la limite serait redevable d’une amende de 95 euros par gramme excédentairepour chaque voiture vendue. Compte tenu des ventes actuelles sur le marché européen,en 2025,la note de Renault estime que « les pénalités pourraient atteindre 13 milliards d’euros pour les voitures particulières et 3 milliards pour les véhicules utilitaires ».
Un véhicule thermique très performant,rappelle la note,émet actuellement en moyenne 120 grammes de CO2 par kilomètre. Pour respecter la norme CAFE,un constructeur devra donc vendre une « watture » (100 % électrique) pour quatre thermiques. Or,le marché européen de l’électrique « stagne depuis plus d’un an à moins de 15 % pour les voitures particulières et à 7 % pour les utilitaires »,précise le document. Ce qui rend l’objectif impossible à atteindre.
La deuxième consiste à s’entendre avec des constructeurs américain ou chinois (Tesla,Volvo,filiale de Geely,ou MG par exemple) pour leur racheter des crédits-carbone. Mais ce « pooling » revient à subventionner des concurrents,au moment où l’Europe essaie d’instaurer des droits de douane pour les freiner. « Dans tous les cas,détaille la note,vu la part de marché actuelle des véhicules électriques en Europe,le “pooling” ne suffirait pas » à éviter les amendes.
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